更小、更平价的国产激光雷达，能让马斯克回心转意吗？
在今年的北京车展上，DJI车辆与高通共同宣布了平台的智能驾驶解决方案和客舱驾驶一体化解决方案；智能机器人推出了性价比极致的7VnR双目纯视觉智能驾驶方案。Kayak智航发布了全新的基于Journey 6的中高智能驾驶解决方案，其中Air版是基于Journey 6E的7V vision解决方案………………………………………………………………………………………………………………………….
马斯克仍然坚持自己的“批判理论”。他认为，激光雷达的供应商即将倒闭，未来是纯视觉智能的世界。在神经网络技术的指导下，智能驾驶算法有了突破，具备了自学习的能力，对感知硬件的依赖降低。
智能驾驶算法越来越成熟，现在是端到端大模型时代。供应商和车企更倾向于用拟人化的视觉和拟人化的驾驶来实现更高层次的AI智能驾驶体验。激光雷达似乎没有错，虽然有些供应商有先进的激光雷达智能驾驶方案，但很少强调宣传。激光雷达真的如马斯克所说被汽车行业边缘化了吗？
由于小型化和低价格，激光雷达具有巨大的潜力。
4月19日，国内知名供应商沃赛推出第四代芯片激光雷达ATX。与上一代产品AT128相比，ATX最多可支持256行，最远探测距离300米，最佳角度分辨率0.08 x0.1，功耗比AT128降低55%。预计2025年在Q1量产。
比参数更抢眼的是ATX的体积，比AT128小了60%，重量减轻了55%。最小暴露窗口高度为25 mm，这意味着新一代激光雷达可以更好地隐藏在车身中，无需制作突兀的瞭望塔。
得益于ATX的小尺寸优势，何塞与照明解决方案公司马瑞利合作，将激光雷达无缝集成到高端大灯解决方案中，在不影响车辆外观和空空气动力学性能的情况下，提高了环境感知能力。汽车前灯的引擎盖保护了激光雷达，并节省了额外的自清洁系统。
同样，何塞在CES 2024上带来了512线超高清超远程激光雷达AT512，其全球分辨率为2400×512，性能非同寻常。对于激光雷达来说，有几组激光收发模块，垂直方向有几条线，也叫线数。一般来说，线数越高，激光启动模块越多，雷达扫描的图像越清晰，便于智能驾驶系统做出最准确的决策，减少误判和漏判的概率。
行业主流产品还是用128-192线激光雷达。芯片技术将这些激光收发模块集成到几个厘米级的芯片中，使这些激光雷达模块变得更小，更容易装入车身。
汤臣倍健十二篮
速腾(参数图片)聚创4月15日推出新一代中远程激光雷达MX，厚度25mm，视场角120 x25，ROI面积相当于251线，超低运行音，运行功耗低至10W。性能和主流产品差不多，同样注重小型化。值得一提的是，MX也是一款性价比很高的激光雷达。速腾聚创CEO邱春潮表示，MX将以200美元左右开始第一个项目的量产，之后力争达到1000元人民币的水平。
易景科技的ZVISION EZ6在CES 2024首次亮相。基于SPAD架构，单个雷达价格打破2000元边界，进入1000元时代。万基科技推出的超薄车载激光雷达WLR-760于2024年亮相汽车中国，定位也是千元雷达产品。
不难看出，2024年的车载激光雷达呈现两大趋势——小型化和低价格。芯片技术在元器件的集成上取得了突破，激光雷达的体积大幅缩小，功耗也大幅下降。另一方面，在保证技术参数不反转的前提下，将单个激光雷达的成本和价格打下来，覆盖20万元以内的新能源汽车。纯视觉智能驾驶的普及不会影响激光雷达的生命力，至少厂商没有停止探索。
激光雷达还是很有前景的。
回到2019年，马斯克在一次播客采访中明确表示，使用激光雷达的自动驾驶公司注定会失败。多年来，他一直批评激光雷达在自动驾驶领域的应用，并在多个场合“抵制”激光雷达，认为具有自动驾驶能力的汽车应该像人类一样用眼睛驾驶。
业内的脚步似乎印证了马斯克的说法，以特斯拉为代表的车企开始谋划纯视觉和智能驾驶的未来，并移除了激光雷达。越吉、华为鸿蒙系统智行、DJI汽车等与百度有着深厚渊源的品牌，都走上了纯视觉路线。纯视觉方案硬件成本低，虽然更依赖算法储备，但有利于向下普及如今，端到端的大模型已经推出，AI推动了智能驾驶的发展。在今年的北京车展上，很多供应商主推端到端大模型算法和视觉智能驾驶方案。
主持人诚诚的老婆
但在北京车展前后，激光雷达供应商争相展示自己的新成果，在保证技术配置的前提下，大力小型化。汽车公司觉得它很贵，所以他们降低了激光雷达的价格。目前行业主流产品都是128-192线的激光雷达，而256线和512线的产品并不成熟，选择不多。这不仅仅是关于激光雷达。早在2022年，Photosecond Technology就生产出了世界上第一台1024线混合固态激光雷达GM1024。现在用在汽车上的还远远没有激光雷达的极限。
事实上，坚持纯视觉路线的特斯拉是激光雷达供应商Luminar的最大客户。5月8日，Luminar透露，特斯拉Q1公司购买了至少210万美元的激光雷达产品，占Luminar本季度收入的10%。小童了解到，特斯拉使用Luminar的激光雷达进行测试和开发，可能是为了验证全自动驾驶系统，也可能是为了探索激光雷达的潜力和应用。
激光雷达的创新并没有因为纯视觉方案的兴起而停止，说明市场还是有需求的，但是主机厂很难提兴趣，因为单个雷达的价格太高，不利于整车和智能驾驶平台的成本控制。另外，现阶段激光雷达对车辆外观的影响难以忽视，是否使用是车企不得不做的选择题。
如今将进行小尺寸低成本的方案，相信会再次引起车企的关注，为智能驾驶创造一个冗余，汽车的外形也不需要为激光雷达让路。52型阳性能同房吗
智能驾驶的“亮点”不仅仅是纯粹的视觉。
最近小桐关注了一些辅助驾驶的车辆在遇到广告牌后突然刹车导致追尾的新闻。原因是车内摄像头认出了广告牌上的车辆和人，车辆判断失误后做出了紧急动作。
车内摄像头只能捕捉图像信息，缺乏几何感知能力，只能识别画面中的特征，因此需要激光雷达、毫米波雷达等传感部件辅助决策。但随着驱动算法和方案设计的进步，出现了多摄像头通过视觉差异在空之间成像形成信息的技术。Xpeng Motors拿出了堪比激光雷达的超清视觉方案，以及可以像人类一样感知和学习的端到端大模型。纯视觉智能驾驶已经有了很大的进步，特斯拉甚至已经实现了不依赖任何雷达感知空的目标。
但是激光雷达已经走到尽头了吗？小桐觉得不一定。很多新老势力的品牌，如文杰、理想、比亚迪、小米、极氪等，都有相应的lidar智能驾驶方案，广泛应用于主要的智能驾驶车型中。有无激光雷达两个版本的智能驾驶功能也有明显区别。
如前所述，纯视觉方案节省了硬件，但车企需要在数据、算法、计算能力上投入大量精力，隐性成本被抬高。而训练不足的纯视觉智能驾驶，无法像激光雷达那样灵活处理障碍物。根据nuScences提供的数据，截至去年上半年，纯视觉方案的识别准确率为56%，而有激光雷达的方案的识别准确率为75%，激光雷达发挥了重要作用。
特斯拉、极速悦等品牌在道路数据和软件算法上更有优势。OCC+变形金刚融合可以在不依赖高精度地图、不需要激光雷达辅助的情况下，实现城市区域的智能驾驶。DJI在无人机领域积累的经验也成为汽车智能驾驶发展的基础。一套只需要7000元的方案，就可以实现城区的NOA，在纯视觉领域很有代表性。
但是，这并不意味着使用激光雷达就是技术落后的表现。小童认为，纯视觉和激光雷达智能驾驶方案将长期处于并行状态。不同的技术路线决定了软硬件的布局。两者没有严格的区分，都是为了实现更安全、更稳定、更准确的智能驾驶。L3及更高级别的自动驾驶，驾驶员可以不用手来驾驶，需要可靠稳定的智能驾驶系统。另一方面，激光雷达仍将是区分入门级和中高端机型的配置。
可以说，智能驾驶领域还是离不开激光雷达的呵护。当单个雷达的价格足够低时，特斯拉会重新考虑。
2024年，AI大模型加速落地，汽车成为黄金场景，“下半场是智能化”成为业界共识。 4月25日，北京车展成为新能源车走向下半场的分水岭，智能化成绝对主角、国产品牌强势崛起、企业家“新车模”成风景线，燃油车、合资车、洋品牌、功能车彻底落寞。 车展期间，雷科技旗下“关注电动车，更懂智能化”的新媒体电车通派出豪华报道团前往北京，进行了系统的一线专业深度报道，一共输出8条视频、8篇深度解析以及海量短内容，全网收获百万+阅读，斩获多篇微信10万+爆款（真实流量），在行业专业媒体引发较大关注。
