为什么我们必须捍卫合资企业？
文|蒋晓华
一个
2024年北京车展已经落下帷幕，一个“卷”字，几乎凝聚了所有人的情绪。
但无论过程和形式如何，车企都应该清楚地看到，“走量”背后的本质其实是一场主流之争。china公司
主流之争不仅是精神之争，更是技术路线之争。这不仅是一场惨烈的现实之争，也是一场远见、创新和成本制度之间的未来之争，更是一场企业改正错误、拥抱新错误的文化之争。
这种斗争一直是产业竞争的主旋律。只是在未来两三年内，这又是一场杀人放火的工业殊死搏斗。
2
应该说，这一轮竞争面临的问题比以往更加复杂，叠加的变化太多了。
一是产业创新。智能电气化是这一轮产业创新的基调。从产业角度看，核心变化是软硬件产业的权重转移，而供应链逻辑和成本逻辑的变化对产业影响最大。
第二是产能过剩。2015年前后，对汽车市场规模过于乐观的预测带来了一大波当时过于仓促的新增产能，而2017年后新企业的加入和主流厂商的多品牌运营叠加了大量产能。
第三是消费疲软。虽然汽车在2023年首次达到年产销3000万辆的规模，但整体消费非常疲软。消费者心理也发生了变化，例如，95后汽车消费明显放量，女性在汽车消费中的决策权重迅速增加，买车者和租车者的买车心态存在差异。
第四，在国家经济的压力下，国家和汽车所在地的GDP数据将在疲软的市场中不降反升。同时，在中国新能源产业在国际主要市场受限的情况下，新能源汽车将在新能源产业链中发挥更重要的支撑作用。因此，去产能难度极大。今年3月，有关部门决定允许国有汽车企业在新能源汽车业务中亏损。潜台词其实是，与其产业规模化，不如舍弃利润。这本身就会进一步加剧和延长价格战的激烈程度。
最后是行业的关注点。汽车作为少数艰难但仍在前行的行业，在智能化主题下引发了社会关注，这种关注在新媒体环境下被放大，导致社会聚焦企业与非聚焦企业的获客成本差异拉大，对汽车企业市场和营销体系造成了大规模冲击。
三
在如此复杂的形势下，这一轮汽车行业斗争显得尤为混乱、无序和不确定。
先说合资企业，因为在这个主流争议中，合资企业目前在声量、短期后续产品竞争力、组织对市场支持的快速适应能力等方面都处于不利的竞争地位。
当然，在这个已经退化了几年的汽车企业类别中，存在许多自身和时代的问题。然而，许多被合资企业极度贬低的声音并没有认真审视这类企业对整个中国经济和中国汽车工业的重要性，也没有仔细评估它们的实际能力。
我们不应该忽视的是，合资车企是中国改革开放40年成果的重要载体。从这个意义上说，捍卫合资企业就是捍卫中国改革的成果。四十年合资之旅中的企业、社会和市场资产是绝对不可能轻易放弃的，合资双方完全有能力带领企业在中国市场这场产业战争中生存下来，创造辉煌。
事实上，这类企业决策中最关键的问题不是这类企业的体制机制，而是它们对决策确定性的强调。当很多企业参与到这场看似你死我活的战斗中时，其实他们分不清楚自己的决策主要是为了应对产业创新、产能过剩，还是营销层面的流量焦虑。战略节奏和针对性不匹配导致关键产品的惨败比比皆是。
然而，我们仍然可以高兴地看到，面对严峻的市场环境和价格竞争，大多数企业仍在尽力坚守行业的价值和质量底线。
如果有一天价格战像20多年前的摩托车行业一样袭来，所有人都通过偷工减料、降低品质、放弃创新、忽视产业人才梯队建设、放弃汽车基本价值底线来维持价格战，那么智能电气化弯道超车的宏伟布局必然会成为产业败局。
四
上汽大众总经理贾表示，经过40年的改革开放，中国的外交和政治成就最终将落在经济上，而像上汽大众这样的合资企业是这些成就的最重要载体。
我认为，合资企业生命力的源泉就孕育在贾所说的这种使命感中，一定会有一批具有如此高工业眼光的合资汽车人。这就是为什么我相信尽管合资企业的整体份额将减少，但必然会有优秀的企业能够在未来的市场上保持合资车企的主流地位。
有了足够高的视野，操作当然也很关键。除去企业内部的信心问题，合资企业现在面临几个主要困难:
首先，产品智能化的步伐确实与中国市场的实际需求不同；其次，在整体国际市场和利润良好的背景下，很难确定一些合资企业是否会采取避免或积极参与针对中国市场的价格战的策略；第三是一些符合市场需求的技术路线难以快速落地，即使落地也难以快速形成市场竞争力。
贾对的做法是首先完成内部思想统一。在任职的一年多时间里，贾在上汽大众内部形成了几项重要共识:
一是在不偏离汽车产业本质的基础上，形成以电气架构为核心的未来产品开发理念，实现旗下所有能源产品的智能化。以26或27年为节点，上汽大众的新产品在智能化和软件定义方面与国内产品的代差缩小并尽可能接近。
第二，对上汽大众所有员工的考核必须基于上汽大众自身的业绩和贡献，无论是哪一方的合资员工。
三是实现硬件成本的结构性降低，力争与当前行业领先水平接轨；重要新产品的推出应该建立在成本能够支持新产品赢得市场竞争的基础上，我们不应该强制推出竞争力较弱的新产品，例如推迟ID.7的上市
四是改造流程，一方面在保证质量的前提下，实现新车开发24个月的新流程；另一方面，核心产品实行全生命周期项目制。这一点非常重要。在产业不确定性较强的环境下，车企不可避免地会面临核心产品上市失败的风险，而最高效的方式是本着开发大单品的思路，在每个主流市场不断优化产品，直到与相应市场实现合理的销量，而不是在之前的基础上加不能加的油的策略。
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五
大众将关键新产品的时间节点定在了26年或27年，这是贾认为大众的产品力和成本能够重回智能电气化市场前沿的节点，也是产业确定性重新确立的节点。在此之前，上汽大众需要做的是优化现有产品的竞争力和结构，基本做法是以油带气推进。
燃油车喜新厌旧。推出新产品，实现燃油车智能化。例如，以下主要产品完全配备了DJI、momenta和其他公司的智能驾驶解决方案，以在燃油车市场中获得竞争优势。同时，老产品保持低价，以维持基础用户和份额。
毋庸讳言，包括大众在内的主流合资车企面临的最大压力并非来自新造车企业，而是来自以比亚迪为代表的自主品牌，它们争夺的是A级车的定价权。
即使在最困难的环境下，上汽大众这样的企业也不可能放弃对主流市场定价权的争夺。因此，他们的做法是将车辆定价权的内涵从产品定价中的购车成本扩展到整个产品生命周期中的汽车拥有成本。最具针对性的措施之一是SAIC大众在3月份率先推出ID.3三年二手车30%的回购和置换折扣。
在智能电气化产品的路线和残值评估中，二手车的残值是最脆弱的部分。我最近和一个专门做新能源二手车的朋友聊天，发现即使是专业人士也无法给出一个明确的估值区间。很多二手新能源汽车，尤其是车龄超过三年的车，都是没有价格的，平台通过线上拍卖匹配，价格灵活。特斯拉跟进上汽大众三年45折回购，大概可以作为整个行业残值率的参考。
以新车和二手车价格为基础的汽车拥有成本概念在现阶段是成立的，对未来智能化对二手车的残值影响也具有参考价值。对于行业来说，这样的做法是建设性的，有助于行业回归确定性。
六
当然，合资企业不仅仅是德德合资。相对而言，德-德没有任何犹豫，因为它必须在中国继续存在并取得成功，其他一些企业也有不同的状态。
例如丰田，在2023年，我最同意车企高管的一句话是丰田中国的董说的:我们不是一家传统企业，而是一家主流车企。组合营销策略
而凯美瑞换代上市的口号“没有永恒的网上名人车，只有永恒的旗舰车”它也道出了主流争议的真谛。在这个复杂的市场中，所有喧嚣和热闹的掩盖活动最终都是主流和旗舰之间的战争。
在电池技术确定之前，丰田显然不想all in，因此对于丰田来说，它应该加强其旗舰产品和差异化产品，并尽力通过保价和补贴来稳定二手车的残值和经销商的利益。
可以预见，在外部因素没有发生关键变化的前提下，合资作为主流板块将继续存在并保持相当份额，不会出现大的偏离。但是，具体到每个家庭，五年后，风雨同舟、淡出主流和消失之间会有差异。
而这种结果可能并非来自每个家庭“拥抱新生”或“保守”的态度，与新生手忙脚乱、不着边际或会自寻死路；老派而不执着于缺点，而那些在智能等关键点上快速跟进的人可能不得不跨越。核心是两点:能否充分挖掘自身优势度过不确定的周期；二是能否在困难时期摆脱制度弊端，发挥人力资源优势，以适应代表时代的不可逆变化。
