我国新能汽车下一步如何发展？万钢给出四点建议

网通社3月16日消息，中国科协主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2024）上发表主旨演讲。万钢指出，经过20多年的努力，中国新能源汽车领域以持续的科技创新为引领，推动了高质量的产业转型升级，培养了一大批高素质人才，催生了高水平的开放市场，形成了具有全球影响力的新型质量生产力。

历经20年，中国新能源汽车取得了辉煌的成就。面向未来，未来新能源汽车如何发展？万钢给出了四点看法。他认为，首先要创新驱动，不断扩大产业发展优势。特别要说的是，目前的全固态电池在能量密度、安全性、续航里程广、环境适应性高等方面较传统电池具有明显优势，能够更好地支撑新能源汽车全天候、全场景、高安全性的需求。是新一代新能源汽车发展的重要方向。

此外，万钢还分享了智能网联新能源汽车的底盘和电力电子架构，以及集车、能、路、云于一体的智能驾驶系统等关键技术。

最后，他指出，中国新能源汽车领域要继续高水平开放合作，加快构建产业发展新格局。

以下为万钢发言原文（有删减）:

很荣幸再次来到百人会与大家交流。以新能源汽车的创新引领和强化汽车强国建设步伐，也符合本次大会的主题。巩固拓展新能源汽车发展优势”。

我想先和你谈谈2023年的发展趋势。2023年全球新能源汽车销量再创新高，全球累计销售1465万辆，同比增长35.4%。全球主要国家市场平均渗透率达到16%，其中欧洲新能源汽车销量持续增长，达到316万辆，同比增长17.6%。美国新能源汽车也发展迅速，同比增长47%。中国新能源汽车销量达949.5万辆，同比增长37.9%，市场渗透率达31.6%。总体来看，全球新能源汽车累计销量已超过4200万辆，中国销量已超过2500万辆。

我将从四个方面谈谈我对新能源汽车未来发展的看法。

一是以创新驱动，持续扩大产业发展优势。

应该说，创新政策的主动性是引领我国新能源汽车高质量、持续快速发展的重要要素。2023年以来，政府围绕新能源汽车产业高质量发展研究出台相关政策。相关部门共同推进关键技术创新、新兴市场开拓、基础设施建设和发展环境优化，新能源汽车产业发展成效显著。2023年，我国新能源汽车产销规模连续9年位居世界前列，新能源汽车占新车销售总量的比重达到31.6%。从产业集中度来看，前十大整车企业占全国销量的81%；从动力电池销量来看，全球前十企业中，中国动力电池公司占据6席，市场份额达63.5%。

经过20多年的努力，我国新能源汽车领域以持续的科技创新为引领，推动了产业高质量转型升级，培育了一大批高素质人才，催生了高水平开放市场，形成了具有全球影响力的新型质量生产力。

我们在2001年启动了国家重大科技专项，同时与苗部长共同推进“十城千辆”和市场化进程，这条路走得并不容易。这中间有三个重要节点，耗时差不多15年。市场化初期，2015年销售额超过1%。到2020年，当我们的第一个产业计划完成时，销售额将超过5.4%。之后行业发展很快，直到去年达到一个很重要的标志，就是30%。这说明一个新兴产业的发展需要长期的培育和持续的投入以及稳定政策的支持才能走到今天。

面向未来，下一步如何构建基础前沿研发新布局？从目前情况来看，新能源汽车关键技术首先要发展高效安全的新型车用动力电池系统，加强全固态动力电池和新体系动力电池的基础研究、技术创新和市场推广，推广高比能量、高安全性、全天候、智能化的动力电池高效集成技术，加快形成动力电池梯级利用和资源循环利用的循环体系。

我想谈谈高比能量、高安全性、宽温度范围和低成本的电池材料体系的不断进步。回顾过去，自2015年进入市场以来，动力电池一直沿着两条路线发展。第一条路线是高比能。当年三元电池进入市场时，是180瓦时/千克。随后，随着材料体系的不断进步，基础研究不断深入并逐渐达到300瓦时/千克。近年来，固液混合电池得到推广，最高可达400瓦时/千克。与此同时，像磷酸亚铁锂这种性价比路线也发展迅速。与此同时，钠离子电池也在研发过程中。

目前，全固态电池在能量密度、安全性、续航里程广、环境适应性高等方面较传统电池具有明显优势，能够更好地支撑新能源汽车全天候、全场景、高安全性的需求。是新一代新能源汽车发展的重要方向。全固态电池还需要进一步深入研究才能实现产业化。自2018年以来，我国一直在自然科学基金的自由探索中寻找新制度和新形式。十三五”和“十四五”R&D重点规划已经探索研究。到目前为止，在正极材料和负极材料方面已经达成了基本共识。作为一种离子传输系统，它需要进一步努力从电解质走向固体电解质。这个方向在我国也在不断深化。最近，有关部门也在这方面部署了R&D。我们希望它将尽快迎来工业发展。这是我们在电子商务领域的下一步工作。具体的高院士会在后面的报告中详细介绍，我就不多说了。

第二项关键技术是智能网联新能源汽车的底盘和电力电子架构。如今，新能源汽车的结构正在发生变化。过去，全承载车身正在向底盘和车身共同承载的形式发展。因此，作为汽车研究的特点，我们应该首先研究和开发集动力电池、驱动系统和驱动系统为一体的新型底盘和相关电力电子架构。作为关键技术，我们还应推动汽车芯片、自动线控转向和主动悬架等一系列适合智能汽车发展的关键技术创新。

应加快智能网联操作系统研发，夯实智能车控系统基础。同时，轻量化也是未来的发展方向，尤其是在车身和底盘结构的铝合金一体化制造方面需要进一步研发，其应实现高强度、轻量化和低碳的底盘制造技术。

第三个关键技术是我们所说的集成了汽车、能源、道路和云的智能驾驶系统。汽车可以互动，首先应该鼓励私人充电桩使用绿电和低谷电；二是要支持公共充电站和换电站建设，作为与电网互联的储能系统。2500万辆电动汽车实际上是一个巨大的储能站，可以为我们的电网平衡做出贡献；第三，需要通过V2G发挥充电平衡的作用，即车辆与电网的融合。

最近，我们看到太阳能和光伏发电安装在高速公路周围的斜坡上，包括休息站，这将对未来的充电装置产生良好的影响，包括制氢。在此基础上，基础设施建设加快，生态运营日益完备。目前，我国已培育出最完整的新能源汽车运营体系，建成规模最大的充电、换电、加氢等基础设施。智能道路的基础设施建设也在加快推进，连接上下游、产学研相结合的综合发展新趋势正在加强。到2023年底，充电桩与车辆的比例已经达到1:2.4，这意味着2.4辆车可以使用一个充电桩。ip地址的默认网关怎么设置

在智能基础设施建设方面，目前已有17个国家级测试示范区和7个国家级车联网先导区，智能互联汽车发展迅速。车、能、路、云的另一个关键是车路协同，构建智能道路的基础设施，如5G通信、智能道路、交通控制、高精地图等一系列基础设施。如果我们在北京使用手机导航，我们可以看到汽车在许多道路上进入交通路口时可以提前获得交通信号的信息。智能路口为自动驾驶提供了超越视觉的认知能力，可以加速智能化、网联化技术的落地。包括路边设施，也能及时感知车辆在崎岖山路上的通行情况。

另一个是车云互联。我们加强了交通场景的测试实验，建立了模拟测试模型、封闭交通场景和开放测试区域。目的是形成由路侧感知、车辆感知和区域云形成的智能交通系统，让智能交通和自动驾驶尽快上路。随着人工智能的快速发展，我们也在探索基于生成式人工智能的解决方案，以解决自动驾驶中的一些瓶颈。

我们已经逐渐形成了这样一个方案。一方面，我们可以通过路、云的协同数据，实现云端到端的自动驾驶方案。在基于大数据的训练下，现有的智能驾驶汽车可以通过OTA不断掌握新的智能驾驶技术。此外，通过深度学习模型实现端到端自动驾驶方案。因此，有必要对基于典型工况的智能车辆交通博弈问题进行改进。交通状况千变万化。我们不仅要按照交通规则行驶，还要根据情况判断交通状况，实现安全自动驾驶。换句话说，生成式人工智能也应该深入到自动驾驶的驾驶过程中。

在当前电气化、智能化和低碳的发展趋势下，我们的R&D布局也在发生变化。从纯电动汽车、插电式/增程式混合动力汽车和燃料电池汽车方面来看，关键技术包括:1。高效安全的新型车用动力电池系统；2.新能源汽车底盘、电力电子架构和操作系统；3.推广中国特色车、能、路、云融合的智能驾驶系统。三是示范先行，引领氢能低碳转型新方向。

我国商用车的碳排放量占道路和交通总量的52%以上。电动汽车是减少长途和重型商用车排放的重要途径。2022年，我们将验证燃料电池汽车在寒冷和冬季的大规模运行以及使用“绿色电力”即光伏和风力发电生产氢气及其技术应用的经济性。2020年，四部门启动了氢能和燃料电池汽车城市群和“氢进家家”等科技示范项目，取得了积极进展。目前我国燃料电池累计推广已达2.1万辆，示范运营覆盖城市、物流、交通、工程、港口、园区等多元化场景。现在，燃料电池的示范运行已经跨越了十多个省份，对城市群起到了很好的示范作用。正是在这种大规模的示范下，氢燃料电池的关键核心技术得到加速发展，成本大幅降低。燃料电池关键技术研发和产业化推广，燃料电池系统八大部件基本实现自主突破。cs6破解教程

经过多年的运行，2023年燃料电池系统成本较2020年前从1.5万元/千瓦降至3000元/千瓦，降幅达80%，电堆功率密度提高了一倍多，从过去的50千瓦/公斤提高到现在的100千瓦。

因此，我们建议下一步在考虑目前全国各地城市群示范的基础上，建设氢能走廊，形成综合性、规模化的示范工程。在演示过程中，我们还发现了利用高速公路和加油站周围的太阳能设施生产氢气的一些可能性，以及通过管道运输副产品氢气的可能性，这为我们提供了一种两步走的方法:

1.连接以长途客车、重型货车、厢式物流等商用车为重点的跨区域高速公路综合示范线（即现有车辆在高速公路上的综合示范），支持氢燃料电池汽车跨区域、规模化、中长距离运营，以提升整体示范的运营效果；

2.沿氢能高速布局加氢设施，适用于绿色电力制氢和副产氢利用，逐步形成“就地制备、就近运输、西电东送”的多元化氢能资源配置格局，逐步形成氢能走廊。当然，这需要政策支持和监督管理，而大规模的示范能够使我们解决道路交通的碳排放问题。

四是开放合作，加快构建产业发展新格局。应该说，我们的高水平开放合作和海外发展取得了显著成效。在开放合作方面，大众、宝马、特斯拉等公司已深度融入国家新能源汽车产业链体系，并相继扩大在华生产基地、开展R&D合作、增加在华投资。产业链对外投资合作持续深化，成为国内国际双循环连接点。海外发展方面，2023年新能源汽车出口量达120.3万辆，同比增长77.6%，位居全球第一。比亚迪、SAIC、奇瑞等企业继续扩大海外本土化布局，实现海外本土化生产。当代安培科技有限公司和其他电池行业也成为许多国际知名企业的主要供应商，安排海外电池生产。同样，全球汽车产业转型升级也为深化新能源汽车国际合作带来诸多机遇。面对碳中和愿景，美国、欧洲、日本等国家近年来纷纷提出汽车产业转型发展目标，带动本土企业发布不断完善新能源汽车发展战略，全球新能源汽车销量持续增长。据了解，美欧日的发展战略都在不断推进，发展战略目标没有改变。2023年德国慕尼黑车展期间，中德两国汽车行业举办了一场发展新能源汽车的专题论坛。知名企业和行业代表表达了推进中外合作的强烈愿景。字符编码转换

所以我在这里提出一些展望和建议:

首先，要继续保持产业政策的稳定性和市场发展的可持续性，统筹推进电气化、智能化、低碳化的基础研究和前沿探索，巩固和加强创新对我国新能源汽车技术创新、产业生态和市场运行的引领作用。

强化创新引领。我们有必要研究部署新能源汽车新的重大专项，并展望未来五到十年布局新体系动力系统、新结构燃料电池和动力电池、智能驾驶操作系统和芯片等基础前沿研究领域。同时，我们还将实施一批产业创新项目，重点推进全固态电池新型底盘结构和自动驾驶系统核心技术研发。

二是推进一体化发展。加强车能互动、车路协同和车云互联，推进智能网联、自动驾驶技术研究和共享出行示范运营，完善法规标准建设，率先实现车能陆云一体化特征的自动驾驶上路。

三是深化低碳转型。以氢能和燃料电池在商用车领域的发展为重点，连接氢能和高速公路，构建氢能通道，通过大规模、综合性示范项目打造氢能和燃料电池战略性新兴产业，实现氢能交通发展愿景。

第四，加快合作。推动国内国际汽车产业紧密融合、相互促进，促进跨国产业投资和商品贸易相结合，共同维护全球产业链和供应链的循环畅通、安全稳定。

我就说这么多。谢谢大家！

（图/文网通社魏巍）

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