新能源车，最难啃的“骨头”

24/03/14

介绍

“打铁还需自身硬，转型之路任重道远。”

作者崔

杨静编辑

编辑的告别

刚刚过去的2月，从乘联会公布的终端成绩单来看，整个新能源市场的表现并不如预期的亮眼。双11数据统计

其中，新能源乘用车产量达42.6万辆，同比下降17.7%，环比下降42.3%；新能源乘用车批发销量达44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。

新能源乘用车零售销量38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%；新能源乘用车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%。

同时值得注意的是，2月纯电动汽车批发销量达26.9万辆，同比下降22.8%，环比下降34.3%；真正的插混产品批发销量达到11.7万辆，同比下降4%，环比下降37%；增程式的批发销量达到6.1万辆，同比增长147%，环比下降33%。

至于下降的最根本原因，仍然与春节假期的影响有关。

换句话说，十多天的停滞已经使上述数据几乎没有参考价值。另一方面，3月的第一周，整个新能源市场以相当快的速度复苏，渗透率再次超过40%。

毫无疑问，中国汽车市场的电气化转型浪潮已经不可逆转。如果说2023年是公认的“量变节点”，那么2024年就是“质变时间”。

面对传统燃油车，新能源汽车已经彻底开启了决战。网络精准营销案例

然而，作为一个冷静理性的旁观者，我清楚地知道:“身处广阔的中国汽车市场，很难推翻旧秩序，建立新王朝。与前者相比，后者仍有很大一部分集群。”

以比亚迪为例。春节假期过后，尽管王朝网和大洋网旗下几乎所有车型都推出了“荣耀版”这一祭出“电比油低”这一恐怖攻势的方式，但压力和挑战依然存在。

乘势而上，翻看乘联会发布的一份结构表可以明显发现，2024年1-2月，10-15万元新能源汽车零售份额仅为17.4%，15-20万元新能源汽车零售份额仅为21%。简单换算，10-20万元之间的零售额占比仍不足20%。

2024年1月和2月，40万元以上新能源汽车零售份额仅为30.7%，而这些板块恰恰是传统燃油车坚守的腹地。

10-20万元无疑被大众、丰田、本田、日产等普通合资品牌所占据。40万元以上是以奔驰、宝马、奥迪为首的豪华合资品牌的利润来源。

与之相对应的是，再看另一张结构表，根据乘联会的统计，2024年1月和2月新能源汽车在C级车市场的零售份额仅为32%，新能源汽车在A级车市场的零售份额仅为21%。

总而言之，如果你试着给今天文章的主角一句话，那更像是:“革命尚未成功，同志仍需努力。”

当新能源汽车能够在10-20万元和40万元以上两个价格带占据主动，并占据A级车和C级车至少一半的市场时，或许真的是传统燃油车大获全胜了。

值得庆幸的是，值得庆幸的是，如果我们继续回看比亚迪，可以明显发现其早已将“荣耀版”的主力，几乎都聚集在了10万元-20万元的价格带。

此外，随着类似的理想、挑战、雄心和飞跃的不断努力，随着40多万元的价格，中国车企投入的战斗力和话语权也在增加。工信部最新一批新车目录A级车市场和C级车市场也涌入了越来越多的充电玩家。

不管怎样，就我个人而言，我仍然持有那个非常坚定的观点:“无论它有多难啃，都会有被撕碎的时候。”

在这个过程中，虽然不可避免地会经历各种波折和考验，但中国汽车市场的未来一定属于新能源汽车。2024年，它将与传统燃油车平分秋色。还不服气？这将在300多天后让我们知道。

至此，文章接近尾声。最后，我分享一份麦肯锡最近发布的关于中国新能源汽车的详细研究报告。

其中明确写道，智能电动汽车时代的到来正在深刻影响消费者对中国汽车品牌的认知。中国高端新能源汽车品牌通过智能化等技术优势成功赢得了消费者的青睐，而传统国外高端品牌的车主正在接近“单向流动”的形式已经转变为中国高端新能源汽车品牌的消费者。

据乘联会数据显示，2023年我国新能源汽车渗透率已超过35%。这与消费者对新能源汽车在使用成本和智能化方面的实际性能优势的高度认可密不可分。中国新能源汽车市场已从补贴政策驱动转向市场驱动。

但必须指出的是，麦肯锡的研究显示，中国消费者对新能源汽车的接受程度首次出现下降，即考虑在下一辆车中购买新能源汽车的受访者比例下降了6个百分点。其中，22%的纯电动汽车车主表示，下一辆车将不再考虑新能源汽车，而这一比例在此前的调查中仅为3%。

从积极的方面来看，它并非没有发出危险信号，但也在提醒我们:“打铁还需自身硬，转型之路任重道远。”

崔

爱车如命，

边肖谁更爱电动车~

剧终

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