科技让生活更美好
界面新闻记者|周
界面新闻编辑|陈晓彤
在中国电动汽车市场，跨国汽车制造商习惯于将自己的落后局面归因于产品价格，但这并不是最重要的原因。
持续蔓延的价格战使得中国新能源汽车的竞争异常激烈。只有当汽车公司尽快将他们的车型推向市场时，他们才能抓住机会并获得更多的市场份额。中国造车新势力的一位高管曾表示，在电动汽车时代，无论车型是早半年上市还是晚半年上市，市场状况都会完全不同。
当创新速度决定汽车企业的命运时，中国本土品牌开始占据上风。他们对市场的敏锐洞察力和新车型的敏捷开发能力让许多西方品牌感到惊讶。
传统跨国汽车制造商早期推出一款新车型需要五年甚至六年的时间，然后这一周期缩短为四年。即便如此，它们与中国电动汽车公司之间仍有很大差距。
造车跨界的小米从零开始组建团队开发首款车型，并在36个月内完成上市；蔚来汽车第二品牌从规划到首款试驾车下线大约需要30个月。基于成熟的架构平台，氪在24个月内完成了全新车型的开发。
中国新能源汽车品牌通过采用VR方案、并行开发、模拟测试、提前引入供应商等方式，颠覆了传统汽车行业运行了几十年的车型开发规则。
它们不断推出具有竞争力的新型智能电动汽车，牢牢占据了消费者的注意力。根据麦肯锡的最新报告，传统的国外高端品牌车主正在以“单向流动”的形式转变为中国高端新能源汽车的品牌用户。
罗兰·贝格副合伙人周孟芊告诉界面新闻，中国领先汽车品牌的研发速度已缩短至18个月。为了尽快丰富产品矩阵，一些汽车公司正在努力进一步缩短新车型的开发时间。
外国汽车制造商公开承认，他们在这场竞争中一直处于追赶地位。界面新闻了解到，一些日本传统车企正在拜访中国合资伙伴的自主品牌，学习如何快速开发新车型。他们还试图找到一种新的方法来平衡车辆开发的效率和质量。
与此同时，这些西方品牌也并非没有担忧。他们对自己的新车开发和验证过程深有信心，因为这是经过几十年甚至上百年积累的。从好奇到向中国制造商学习，并不意味着他们会完全放弃以前的经验。他们还觉得缩短新车的开发周期可能会牺牲产品的质量和可靠性，并留下隐患。边听边翻译英语的软件
整车开发过程包括前期立项、概念方案确认、内外设计冻结、产品生产及验证测试、工厂调试及正式生产等几个节点。国内造车新势力缩短开发周期的关键时期在设计和测试阶段。韩国冒险岛2
传统汽车制造商在确定汽车内外饰设计方案的过程中，往往会花费大量的人力和时间进行汽车腻子模具的生产和调整。新势力正在用虚拟现实技术取代这种传统方案，这可以节省大约一个月的时间来制作粘土模具。
一位新力汽车工程师向界面新闻透露，他们还利用VR帮助中德两国的设计团队实现联合开发，完成跨团队成果的整合。
在设计内外饰方案时，中国电动汽车公司将同步引入工程团队和验证团队，提前介入初步设计过程，实现设计决策、工程验证和生产验证并行。这不再是开发传统内燃机模型时从设计到工程验证再到制造的线性开发过程。
供应商也将在项目的早期阶段加入。科尔尼咨询高级经理李思琪在接受界面新闻采访时表示，在方案设计前期引入供应商，可以帮助汽车制造商借助优势零部件领先供应商的经验，对相关零部件设计进行可行性分析并提供优化建议，从而快速准确地完成相关零部件的3D模型设计。
相比跨国厂商严格的供应商筛选机制，国内汽车厂商更注重供应商的响应速度和及时服务能力。以往高端车型普遍采用威巴克等海外供应商的空悬架组件，但以空辉科技为代表的国内空悬架制造商将开发周期从两年缩短至18个月，并提供快速响应的售后服务，受到理想等国内车企的青睐。lol观战不了怎么回事
在车辆设计和实际量产之间需要经过全面严格的测试。与传统汽车公司的两次冬季测试和两次夏季测试不同，中国汽车品牌正在广泛使用实验室环境模拟测试和模拟技术测试来取代现场测试。
李思琪说，为了缩短实车测试的周期，汽车公司开始大量使用CAE分析和台架测试。新势力企业和国内新自主品牌不仅在结构、碰撞、耐久性、热管理等多个领域实现高精度量化判断，还定期开展CAE仿真、台架试验和实车试验的相关性分析，从而不断完善模型。
CAE分析是指利用计算机技术对汽车进行建模、仿真和分析的过程。台架试验是产品出厂前的模拟试验。这两种方法是实车测试之外的重要技术测试方法。
软件团队的能力也是制约传统汽车公司快速推出新车型的原因之一。去年，大众集团软件部门CARIAD的研发进程严重滞后，导致奥迪、宾利和保时捷等多个电动汽车子品牌推迟发布。
除了传统的整车平台，中国汽车品牌还建立了软件和数字化操作系统的标准化平台。Xpeng Motors的roll-up架构集成了所有车型的操作系统、驾驶员辅助软件和电池组设计的功能。Xpeng Motors表示，该公司将研发周期缩短了约20%。
跨国汽车品牌正在吸引大量软件人才，并采用数字化手段加快R&D速度，但为了实现根本改善，它们需要实现R&D理念和组织流程的变革。
传统汽车品牌习惯于将完整的产品交付给用户，而新势力大多采用硬件嵌入式的手段，通过后续的远程升级为消费者带来持续更新的体验。此外，成立时间不长的新势力大多在创业公司的氛围中进行车辆开发，并突破“部门墙”实现跨团队合作。
当汽车研发的速度得到显著提高时，中国汽车市场推出的新车数量也大幅增加。麦肯锡发现，2023年，20万元价格区间的新上市电动汽车超过40款，它们普遍具有较高的配置水平。由此带来的直接影响是汽车产品趋向消费电子化，其生命周期急剧缩短。
根据咨询公司AlixPartners的分析，中国国内电动汽车制造商升级或更换车型平均需要1.3年的时间，而外国品牌则需要4.2年。
在用户更期待产品技术创新和造型年轻化的电动汽车市场，三年以上的长开发周期的汽车品牌将很难迅速提出前瞻性技术，并为用户带来具有惊喜和高竞争力的产品。这不仅会落后于竞争对手，还会低于用户的需求门槛。
周对界面新闻表示，当新势力尚未构建全面的产品矩阵来抵御外部竞争风险时，他们需要通过不断推出新车型来刺激终端消费者，以抓住市场机遇。蔚来汽车产品委员会主席周信表示，只要是可靠的新技术，越快推向市场，获得市场份额的机会就越大。
持续推出新车是保持销量稳定的重要因素。面临产品老化危机的特斯拉已陷入销量增长低谷，只能通过价格手段刺激消费者的购买欲望。
推出更多车型也意味着制造爆款的可能性更高，这有利于降低R&D和生产成本，提高汽车公司的盈利能力。正是通过“大单品”战略，李凭借L系列车型的成功迈过了新造车动力损耗的门槛。
然而，新车型高频推出的另一面是研发成本的增加。周认为，汽车企业可以延长汽车平台的生命周期，加快车型的迭代速度，这将更好地平衡产品推出效率和投资成本的问题。
在汽车企业争相降低车型开发速度的当下，车型开发效率与质量之间的矛盾进一步凸显。李思琪告诉界面新闻，只有在对开发中的问题进行详细评估并得出风险可控的结论后，才能发布效率的提高或周期的缩短。这也要求汽车企业建立一套完善的发展问题分级评估和处理机制。
“比如从最高层，必须在项目中解决后才能下线生产，到最底层，生产后允许通过OTA解决，这样可以有针对性地提高效率和质量。在这方面，传统车企都在硬件方面发力。
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