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“希望荣威 D 战略的发布和 D7 的上市，能够让荣威重回主赛道。我们在未来几年会全力 all-in 新能源，决战新能源赛道。”上汽乘用车公司总经理吴冰说道。
作为上汽集团自主乘用车品牌，荣威近年来销量节节败退，品牌日渐式微成为不争的事实。从去年第三代 RX5 上市之后，荣威沉寂了一段时间，而后经历了团队换血、品牌定位梳理等一系列内部变革之后，荣威才以全新面貌出现。
11 月 8 日，荣威正式发布针对新能源探索的“D 战略”，表示将在未来 3 年以 D 系列为核心，至少推出 8 款新能源车型。与此同时，“D 家族”首款车型荣威 D7 也在当日正式发布。
对荣威来说，这次在新能源领域的反击战尤为关键，D 战略既背负着荣威加速新能源落地的重任，同时也是上汽自主品牌乘用车在新能源赛道这场战役成败的关键因素。
荣威 D7 也要抢占混动市场
作为荣威的新序列产品，荣威对 D 家族不可谓不上心。
先从产品规划来看，荣威方面表示，将在 3 年内至少推出 8 款新能源车型，实现纯电到混动，紧凑型到中大型，从轿车、SUV 到 MPV 的全品类覆盖。
为了助力荣威的反攻战役，上汽集团也拿出了几大技术牌面加持，为其开发了“星云纯电动系统化平台”、“魔方电池系统”、“DMH 双电机混动技术”三大全新技术。
据悉，星云平台支持从紧凑到中大型的车型，并涵盖轿车、跑车、SUV、MPV 的多种车身形式，这也就不难理解荣威为何有底气 3 年推 8 款不同品类的车型。
纯电方面，上汽为其打造了魔方电池系统，支持磷酸铁锂、三元锂、固态电池等多种电化学体系，同时也支持换电技术和 800V 快充，能够实现充电5分钟，续航增加 200 公里的效率。
混动路线上，其采用的是和比亚迪 DM-i 相同技术原理的混动技术，打造了“DMH 双电机混动系统”，依托于上汽珠峰机电一体化架构，由 PICU（混动集成控制）、1.5L自然吸气混动专用引擎、P1+P3 双电机以及混动变速箱组成。
从具体性能表现来看，DMH 超级混动系统搭载的 1.5T 混动专用发动机热效率大于 43%，电机总功率 150kW，电机总扭矩 330 牛·米，馈电油耗为4.3L/100km。相比之下，比亚迪 DM-i 驱动电机输出功率为 145kW 和 325Nm，两者相差不大。
荣威 DMH 超级混动采用了 21.4kWh 的电池组，CLTC 工况下纯电续航里程达到 125km，综合续航里程为 1400km；比亚迪同级别的 DM-i 采用 18.3kW 电池，续航 120km。
可以看到，对于这次反攻战役，荣威认真了。而作为“D 家族”的首款产品，上述技术成果也将首发搭载于荣威 D7上。
事实上，荣威 D7 EV 和 D7 DMH 在今年成都车展期间就已亮相，两者虽为同款车型，但其在外观设计上略有不同——其中，D7 EV 采用封闭式前脸、分体式大灯的设计；D7 DMH 则是采用一体式大灯，前进气格栅采用左右拓展、上下支撑的外延设计元素。
车身尺寸方面，DMH 版本的长宽高尺寸为 4890/1890/1510mm，EV 车型为4890/1872/1510mm，轴距均为 2810mm，略小于比亚迪海豹 DM、长安深蓝 SL03 和特斯拉 Model 3。
售价方面，荣威 D7 纯电 EV 车型售价区间为 14.98 万~17.68 万，插电混合动力 DMH 车型售价为 12.58万~14.58 万元。
不难看出，荣威 D7 瞄向的不仅是传统燃油轿车的必守阵地，也是新能源产品争相投放的领域，这一定价区间也意味着荣威 D7 将与比亚迪汉、长安启源 A07、深蓝 SL03 等车型在 10-20 万细分市场上争食。
荣威能否走出困局？
对荣威品牌来说，D 战略的发布是其全新的开始。
作为上汽乘用车自主品牌之一，荣威曾凭借“互联网汽车”荣威 RX5 的成功，跨入了主流乘用车品牌的行列，但这样的高光时刻仅仅维持了不到两年。
“顶梁柱车型”荣威 RX5 销量日渐式微导致了上汽荣威销量大幅下滑，从 2019 年开始，上汽荣威的销量便持续走下坡路，连续 4 年呈下滑趋势。
问题的根源，既有荣威战略不清晰的因素，也与汽车产业变革相关。
面对汽车行业向新能源方向的演进趋势，荣威并非毫无察觉。荣威 RX5 从第一代开始就拥有混动车型 eRX5，起步很早，但一直发展到第三代荣威 eRX5，荣威的混动系统依然落后于主流竞争对手。
除了啃老本的 RX5 车型，荣威其实还推出过荣威 RX9、MPV 车型荣威 iMAX8 EV、ei6 MAX 等多款车型，然而市场反响平平。
需要指出的是，当时汽车市场在智能座舱等方面已有显著进步，其所谓的“互联网车型”优势被拉平，难以形成明显的差异化竞争力。到 2022 年，荣威全年累计销量仅有 26.1 万辆。相较之下，同期的比亚迪依托 DM-i 打造了多款爆款车型，2022 年 DM-i 车型销量达 94.6 万辆。
可以看到，荣威面临着双重困境——在燃油车领域吃不开，在新能源领域没有打开局面，市场压力愈发明显。
荣威日渐式微的近 4 年，正是各家车企争相抢夺新能源市场份额的关键时期，而荣威始终没有一款爆款单品，荣威 Ei5、荣威 iMAX8 EV、荣威 eRX5 的月度销量一度徘徊在千辆以下。
在激烈的市场竞争和巨大的产业变革洪流中，打着“互联网汽车”概念的荣威汽车却走在了新能源末端。为破解困局，荣威开启了一系列变革。
2022 年第四季度，荣威的团队进行了人事变动，其中周潍担任荣威品牌事业部总经理；齐亮担任荣威品牌销售运营及管理总监；闵汉纳担任荣威品牌事业部用户发展总监。
值得一提的是，这三位高管都属于上汽集团的新面孔，2022年才加入上汽，但均有着豪华品牌的运营经验，周潍曾担任沃尔沃汽车大中华区零售管理高级总监；齐亮则曾担任过林肯中国南区总监；闵汉纳则曾担任过捷豹路虎联合市场销售与服务机构市场传播副总裁。
团队换血之外，荣威变革的另一重要举措是“明确定位”，据悉，吴冰在今年上半年围绕荣威品牌当前的问题和未来发展，走访了全国 500 多家经销商，对荣威品牌定位做出了全面梳理，最终将荣威定位于主流国民汽车品牌，提供燃油、混动、纯电的多元化e解决方案。
此次发布的 D 战略，即是荣威在新能源领域的新抓手。从上汽在新能源上的布局来看，其已有飞凡、智己两大独立品牌，前者主攻 20 万级，后者定位 30 万以上，而在“主流”、“国民”等标签下，荣威将上汽新能源汽车的价格区间下探至 20 万以下。
需要说明的是，尽管上汽已有飞凡和智己两大抓手，但这两大品牌的销量仍未有明显起色，今年上半年，飞凡汽车和智己汽车的销量仅有 8108 辆和 9790 辆，难以在新能源汽车市场中获得足够的竞争优势。
显然，荣威 D 系列是上汽在新能源领域的走量车型。在上汽乘用车未来三年新战略规划下，其要在 2025 年实现新能源汽车销量 100 万辆，荣威 D 系列将是极其重要的一大版块。
凭借全新的“D 系列”，荣威能否打开新的版图，重回主赛道，还将取决于接下来新产品上市之后的市场表现。
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