有16万车主被“遗弃”!主机厂一旦遭遇“洗牌”,智能电动车售后变“天坑”?

近日,一段M5智嘉版试驾车倒车时突然提速,然后“骑”上后方比亚迪(002594)海豚车顶的视频引发舆论热议。网友争议的焦点是问为什么没有涉及M5的AEB功能(自动紧急制动系统技术)。

事实上,目前随着汽车软件的深入,在车辆行驶过程中,经常会出现是否涉及辅助驾驶系统,或者用户操作是否合规的讨论。个别车辆有OTA升级时,车辆遇到“趴窝”问题;许多消费者偶尔会遇到操作故障…尤其是在行业洗牌期,一些造车新势力陷入困境,很多消费者开始担心智能电动车的系统升级服务如何保障。智能电动车如果不能正常升级,会不会像手机等电子产品一样变成“砖头”?这一系列问题成为汽车行业变革浪潮中的新焦点。

“未来如果一些智能电动车的售后服务停了,谁来接手确实是个问题。假设一些主机厂愿意透露一些技术信息,让我们这样的第三方企业接收并继续为车主提供服务,在技术上是可行的。但从用户数据隐私的角度来看,这是否合规并没有很好的界定,这些都是需要讨论和解决的问题。”一家智能驾驶公司的工作人员告诉《国家商报》记者。

AEB函数再次引起争议。

近日,网上流传的一段视频显示,一辆M5之家版试驾车在倒车时突然加速,随后撞上了后方的比亚迪海豚。之后,M5的后轮“骑”上了比亚迪海豚的车顶。

AITO汽车官方随后回复了上述事件:“经分析后台数据并与试驾用户确认,用户误将油门踏板当成刹车踏板,导致事故发生。根据事故车辆数据,车辆挂R档后,油门100%踩到底两次,持续4秒,加速度-5.83m/s?在此期间,驱动电机的最大转速为3180转/分,最大扭矩为300n·m,最大速度为32.82 km/h..目前双方车辆均已在试驾险范围内进行理赔维修。幸运的是,事故没有造成人员受伤。”

图片来源:AITO汽车新浪微博

尽管如此,许多网民质疑,为什么M5的AEB(自动紧急制动系统技术)功能没有被卷入这一事件。

因为早在今年9月,华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾喊出“倒车难撞”这四个字。“车企在宣传时可能会使用一些令人兴奋的语句和描述。事实上,AEB不是万能的。有时,当车辆向后制动时,它可能无法识别静止的车辆。”上述智能驾驶公司的工作人员告诉记者。

具体来说,全球发布的“全方位防撞系统”包括前向、侧向和后向主动安全。在向后主动安全方面,新款M7可以识别后方所有障碍物,并主动停止。在实际测量中,左后儿童假人、右后护栏和左右锥桶都能准确识别并主动停车。

然而,为什么这次会发生M5事故呢?问界M5在AEB的表现不如问界M7吗?这已经成为业内普遍的疑问。

事实上,根据吴洁M5智能驾驶版的说明书,吴洁M5的事故不具备触发AEB的条件。M5智能驾驶版倒车自动紧急制动开启时,要求车辆以2km/h~12km/h左右的速度倒车,在即将与静止或慢速行驶的两轮车或行人(不包括静止车辆)发生碰撞时,会自动实施制动。此外,该功能还列出了九种受限情况,包括驾驶员踩油门踏板、刹车踏板或急打方向盘;车辆后方有大型车辆,遮挡了车辆的雷达或摄像头的探测区域。

事实上,AEB并不新鲜。美日等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评价体系,而欧洲早在2015年11月就强制新生产的重型商用车安装AEB系统。

“其实,有时候,我们不怕AEB不触发,但更怕AEB误触发。比如在高速行驶过程中,车辆一旦意外触发AEB系统,就会自动停车或减速,后方车辆无法做出反应,从而引发一系列事故。”上述智能驾驶公司的工作人员说。

在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上,同济大学汽车学院教授朱锡禅认为,消费者自身也需要对汽车软件持谨慎态度。在他看来,有时候激进的消费者可能会把L2+智能驾驶当做L3,在驾驶过程中可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉,容易导致事故发生。相反,技术水平不高的ADAS功能是安全的,因为没人把它当自动驾驶用。

汽车变成“砖头”的可能性不大

事实上,在智能电动车时代,车辆的智能功能越来越依赖云端。很多车辆的OTA升级,自动驾驶功能,娱乐体验等。都需要计算支持。考虑到车辆本地计算能力的功耗和冗余空,很多车企会依靠云计算来提供计算能力。

在这种背景下,软件越来越成为汽车的灵魂。因此,很多智能电动车的客户已经开始担心,如果售后的用车软件出现问题,无法正常升级,汽车可能会变成“砖头”。

一位自称威马W6的车主最近很苦恼。今年以来,他已经多次遇到叫车APP无法登录、叫车界面显示无网络、手机钥匙挂起的情况。

其实这种情况并不罕见。据中国汽车流通协会统计,目前国内申请破产或长期不生产的新能源汽车企业,大概涉及16万多车主,其中威马汽车约11万辆。

“因为每个情况都不一样,很难定义一定的销售规模需要多少人。如果这个企业原来建的系统有很多bug,后面的问题会更多。一般来说,当企业出现问题,软件团队人数减少时,车机系统的正常维护确实可能会受到影响。”某自主品牌软件工程师说。

不过,多位汽车软件工作人员告诉记者,即使部分厂商因经营不善而停止服务,车辆“砖头翻”的情况一般也不会发生。

“一般来说,整车的电子电气架构可能分为动力域、底盘域、驾驶舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域。驾驶舱区主要负责车辆的娱乐信息系统,其升级与车辆的辅助驾驶和车身电子功能的升级是分开的,一般互不影响。所以,厂家维护不了服务,并不代表车辆会变得像砖头一样。更有可能的是,车辆的一些娱乐等体验功能会受到限制。车辆本身的安全性应该没有大问题,还能正常行驶。”一家外企软件公司的工作人员告诉《国家商报》记者。

但随着汽车智能化的深入,整车的电子电气架构正从分布式向集中式发展。“即使在这种趋势下,智能娱乐系统和车辆安全的功能一般都是分开控制的,车辆的正常行驶也不会受到太大影响。消费者不必对此过于担心。”上述外资软件公司的工作人员说。

有没有可能让第三方做维修?

如果主机厂出现运营问题,无法再提供服务,智能电动车的售后服务如何保障?这已经成为当前汽车行业正在思考的问题。

图片来源:国家商报刘摄(资料图)

“如果一个主机厂有很大比例的自研软件系统,他的系统可能是相对封闭的。如果主机厂出了问题,其他主机厂或者第三方接手,对机车系统进行一些修改和维护,可能相对比较困难。但如果车辆的电子电气架构由多家供应商联合开发,这些供应商可能对这套系统比较熟悉,他们接手升级、维修等售后服务会更方便。”上述自主品牌的软件工程告诉记者,由第三方公司接手售后服务的形式,目前还只是一个不成熟的想法。

但目前在行业内,主机厂的电子电气架构大多是和供应商一起研发的产品。

“一般来说,我们会根据主机厂的不同要求,向主机厂提供一些基础功能,并与主机厂的软件团队共同开发一些定制功能。日常情况下,车辆在软件层面的升级维护需要我们和主机厂一起做。”上述智能驾驶公司的工作人员告诉记者。

在这种模式下,OEM厂商会选择一次性买断软件供应商的软件服务。

“但我们理想的状态是,我们更希望用户采取长期订阅收费的模式,我们也可以按日为消费者提供软件升级服务。如果一些主机厂出现问题,他们愿意发布一些技术信息,那么我们这些第三方企业也可以从技术角度为车主提供服务。但从用户数据隐私的角度来看,此举是否合规还是未知数,未来如何解决这些问题还需要进一步探讨。”上述智能驾驶企业的工作人员对记者补充道。

国家商业日报

(责任编辑:董萍萍 )

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