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大规模落地前夕，口碑反转？
从余承东喊“好难打”到要求M5倒车“骑”比亚迪海豚，质疑智能驾驶的声音两个月来在全网反复搜索。诚然，涉事车辆没有配备全方位防撞系统，但这再次反映了消费者对这项技术的两极分化:过度信任和过度抵触。
其实这也和智能驾驶的激进发展有关——去年城市地区的智能驾驶基本停留在演示阶段，很多甚至对奇数区域都不了解。但今年，多家车企不仅直接实现量产，头部企业也比开速度，宣称年底将在几十个城市、几百个城市甚至全国使用。
这时候很多消费者还没回过味来，分不清LCC和智能驾驶的区别。然而，在车企一波又一波的宣传攻势下，在网上看到各种应对“极端场景”的演示视频后，人们很容易觉得“智能驾驶已经成熟”，愿意为尝鲜者多拿“几万”，或者愿意放弃更适合自己的选择。
很多车主提车后，难免会发现实际体验和预期不太一样，感觉“被骗了”:“说好年底推城市NOA，为什么改成通勤了，百城又变早了。”，“提车一个多月了，每天通勤50+km，高速只能用NGP。”…..最近发生的车主维权事件，似乎已经反映出智能驾驶这块“馅饼”已经不像刚出锅时那么烫手、好吃了。
智能驾驶，落地，普及
智能驾驶的终极目标是实现无缝的点对点体验，从起始停车位开始自动行驶，一直行驶，然后自动停在终点停车位。但由于技术限制，近年来根据实现的难易程度，在停车场、高速公路、市区三个场景落地。
其中，道路变化频率最高、交通环境最复杂的城市场景已经放到了最后一步。不仅开发相对困难，头部企业发现高精地图跑不到一半临时改走轻图路线，也导致大量工作被推翻重做。
其实早在2021年初，它就已经是一个热门话题很久了。当时的主角Alpha S，全新的HI版和华为，通过上海开放之路的试玩，被广大吃瓜群众所熟知。
但是真正的落地，却要等到2022年10月的小鹏P5。同年12月，只有全新的HI版极限福克斯Alpha S被引入NCA。
但是，这两个模型都使用高精度地图解决方案。其优点是可以通过先验数据降低车端的感知需求，加速量产。缺点是采集过程缓慢，新鲜感不足，难以及时同步城建、施工、分流信息。
余承东后来公开表示，华为只采集上海的高精地图，即使两年采集了9000公里，也没有完全覆盖上海。
即使到目前为止，小鹏和华为也只在几个城市的市区开通了智能驾驶。通过这种方式覆盖全国已经是一种不可能的方式。不依赖高精度地图的“轻地图”方案自然成为新的共识。
被遗弃的老车主
放弃高精地图，利用BEV+Transformer强大的感知能力，实现不依赖高精地图的智能驾驶，是现在小鹏、华为、越吉、轻舟智航、DJI等很多厂商走的路线。
但正是在这种技术变革下，一些原本配备高精地图方案的老车主成了“受害者”。
其中，小鹏的P5车主是更受关注的群体。作为国内首款开放城区智能驾驶车型，由于硬件的限制，无法成功升级到新一代XNGP，甚至高精地图的城市推送进度也落后于G6、G9等车型。
现在完全转向光地图方案后，大概不会再有新城市的高精度地图采集了。没有城市NGP的城市在未来可能不会存在。与之形成鲜明对比的是，小鹏的 XNGP今年将开通50个城市，明年实现全国主要城市路网全覆盖。
对于这种情况，虽然小鹏并没有以“早买早享”来对待，并以2万元的可转让权(Pro和Max版本的差价)来补偿目前P5 P版本的车主，但仍然不可避免的对品牌造成了冲击。
与肖鹏的困境相比，其他在城市地区迟迟没有落地智能驾驶，或者还没来得及推出高精地图解决方案的车企，并没有造成太大的麻烦。
光线贴图的困境
另一方面，光图方案的落地并没有想象中那么容易。
在1024科技日之后，小鹏已经发送了XNGP，一个21个城市的灯光地图，以及Xmart OS 4.4.0先锋版。但根据更新后的业主反馈，目前只是粗暴的打开了验证区，覆盖区域有限，并没有和原绘图区关闭。每次在有图形的区域和无图形的区域之间切换时，都需要重新启动XNGP。
虽然轻地图XNGP在路线上已经与高精地图分离，但由于不同城市的道路环境和规则并不完全统一，因此无法直接在所有城市使用。能不能打开一个城市，需要再跑一遍才能判断。
小鹏自动驾驶前副总裁吴新洲曾表示，“城市之间会有5%-10%的差异。比如上海的等候区比其他城市多，但随着开放城市的增加，这种差异会逐渐收敛。」
何肖鹏还提到:“其实在国道上一言不发开车并不难，ACC和LCC也可以。但是很难开好。」
其实不仅是小鹏，华为、越吉等品牌也给出了比较激进的方案，只是没有一次性完全开放功能，现阶段也在分城市推。
不过，除了这种方法，Ideal还提出了另一种开城方案，即记录车主单条路线的信息，然后将这些路线叠加起来，覆盖整个城市。
据李智能驾驶产品负责人赵哲伦介绍:“当用户的路线共享后，所有用户都可以使用自己的训练路段，城市地区的NOA实际上将被打开。」
据说通勤到NOA的早鸟用户为100人，预计年底达到10000人；明年二季度将全面推开。今年第四季度，Ideal将推出通勤NOA的共享模式。
超越技术的难题
事实上，今年以来，无论是不是原本对智能驾驶非常重视的公司，都开始将其作为宣传重点。就连曾经说过“自动驾驶只是一个被资本围堵炒作的概念，最终是一种高级辅助驾驶”的比亚迪，也开始给出了令人期待和飙升的新产品智能驾驶方案。
这也是因为即使光图方案刚刚落地，也已经给企业带来了明显的价值:
在小鹏G6上市首月4万多台的订单中，同城NGP的Max版已经占比高达70%；后来上市的新G9，前15天的订单，Max版达到了80%。
新款M7升级到ADS 2.0后，也很受欢迎。首月5万多订单中，约3.3万为智能驾驶版(五座MAX和六座MAX版)。
在传统车企，智能驾驶也有着不可忽视的影响力。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周硕10月21日(上市第26天)发文:宝骏云多销量占比70%，其中460Max版(DJI计划)占比46%，这还不包括460Pro版。
但这些产品在以智能驾驶为卖点的同时，也受到部分消费者对开城“未来”不满的影响。
例如，为了在城市中推广NGP体验，小鹏向大多数商店开放了可以在试驾路线中使用的新软件，但车主支付后发现他使用的区域不在当前城市不专业驾驶的范围内，他感觉被骗了。
今年6月的理想家庭科技日，还宣传了NOA市。但后来宣传口径改成了通勤NOA，而且是早鸟用户测试，也引起了很多用户的不满。
然而，这些进一步说明了智能驾驶的价值，智能驾驶正在成为领先品牌的护城河。
为此，像小鹏这样的企业已经开始严格控制供应链成本，同时加大对智能驾驶的投入。计划2024年自动驾驶BOM成本降低一半，实现软硬件捆绑销售成硬件标准，未来力争普及到15万元级别。
当然，城市地区的智能驾驶问题不是一个企业或者单纯的汽车行业面临的问题。在不可逆转的趋势下，自动驾驶需要基础设施、法律政策，甚至整个社会的配合。但从目前的市场阵痛来看，智能驾驶的体验和进展显然与预期或宣传相差甚远。“激进主义”的速度令人振奋，但“失望”更容易接踵而至。
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